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回不去的内燃机时光 到不了的新能源彼岸
时间:2020-06-29  来源:未知  作者:沈阳铁路局

高校教育对基础教育的决策失误,很可能在未来令整个行业面临着更深、且无法弥合的伤痛。

“从踌躇满志到万念俱灰,这是一种什么样的体验?”

吉林大学汽车工程学院预开发班的李同学万万没想到,早已经把自己当成一汽-大众一员的他,还没上岗就“失业”了。

远在另一座城市的211高校车辆工程专业硕士陈同学也不得不面对着同样的境遇,和一份欲哭无泪的春招“成绩单”。他怎么也想不到“投了近100份简历,参加18场面试,最后收到0个offer”这样的遭遇会落到自己身上。

想不通的还有另一个问题,录取分数线很高、就业率一直名列前茅的车辆工程专业,这种机械大类中的佼佼者,怎么突然在一夜之间就不香了?要知道,2018年中国就业率最高的专业中,他们专业排名第二,入学几乎就等于稳就业。

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他们的困境或许早已有所启示。一汽-大众去年秋招开始停止招车辆工程、工业设计、机械专业毕业生,校招岗位全部要求计算机、软件专业。从2016年开始上汽便不再去吉林大学汽车学院所在的南岭校区,而是径直奔往前进大街的前卫校区南区计算机专业。

在新能源行业变革下,近两年毕业的内燃机专业学生已经开始四处碰壁。如果说,彼时蔚来这样的企业还入不了这些高材生的眼,那么如今这些企业在校招时也尝到了人满为患的滋味。“它好像是我们传统汽车工程系最后的救赎了。”

郭德纲相声里一个略带苦涩的梗,在他们身上再次重现。于谦读的BB机维修专业在他还没有从大学毕业时,BB机就已经从这个世界上毕业了。

汽车产业对人才需求的改变,正在迅速冲击着这群来自象牙塔的学生。

时代抛弃他们,没有说再见

这所为汽车制造业输出人才最多的高校,现在却有很多的焦虑积郁于毕业班。吉林大学汽车工程学院车身专业的王同学说,“以前大家都说我们系是汽车工程师的摇篮,但现在似乎更像是坟墓。”

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“在我刚上大学时,这个专业还是朝阳产业,快毕业了却发现成为夕阳产业了。”内燃机专业的同学相比起来更添一层忧伤,这些人就这样在谁也无法料到的时代变革下,不小心走到时代背阴面,产业发展的红利甚至还在他们眼前。

那真是一个疯狂的年代。从2009年以来,伴随着中国汽车市场产销规模从不足千万辆跃升至2017年的三千万辆,各大汽车公司疯狂扩张产能,快速推出新品,与此同时大量机械类毕业生进入到车企从事研发、制造、工艺等工程师岗位。

从业多年的汽车猎头描述,汽车人才市场最辉煌的2010年前后,那时候毕业的应届生去上汽,每年至少能发20个月以上薪水。

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2014~2018年的四五年间,造车新势力的野蛮生长让很多人才几近“疯狂”。如雨后春笋般拔地而起的上百家造车新势力,用高薪挖人这种最高调的人才抢夺方式获得资源。据统计仅2017年,就有近200名传统车企在职总经理及以上级别的高级管理人才被挖走。

他们挖遍各个传统车企,动辄150%的允诺薪酬幅度,普通的熟练工人甚至也能获得30%涨幅。在上海汽车城安亭,上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等企业,备受“挖墙脚”之苦。从上汽集团辞职创业的张海亮,走的同时,朗逸核心研发团队诸多人才也随之而去了。

最疯狂的2017年,传统车企已经明显感受到人才流失的危机。扛不住“三倍工资挖角”的上汽集团不得不启动员工持股计划,以避免人才的进一步流失。传统车企高管甚至开玩笑称自己涨薪一定是“贾跃亭们”带来的福利。

如今,一切都恍如隔世。一两年间,白云苍狗,一切都不再是昨日的样子。车企大象转身也艰难困顿。

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在传统车企研发人员中,硬件工程师比例超过85%,而特斯拉的研发人员,软件工程师占比达到50%以上。传统车企中,现下的人才结构与转型当下的需求严重不匹配,即便不需要达到像特斯拉这样的50%以上,他们依旧需要做出惊人的改变,并且迫在眉睫。

一个错误的信息引导是,戴姆勒、奥迪、宝马、福特、日产、本田等大厂的纷纷裁员,让不少毕业在即的在校生困惑,汽车行业的人才需求是否正在锐减?

除了行业市场下行、转型巨额投入大背景下的行政降本,人力革新是一个更重要因素。正如宝马公开回应的那样,公司损耗的部分人员,将为了提高效率继续在自动驾驶和电动汽车领域招募人才。

猎聘网《2019年汽车制造业人才大数据分析报告》显示,除了基层操作工、以及生产车间主管两个职能人才已经接近饱和,其他职位对人才都有着大量需求,尤其是Cad绘图、电气工程师等岗位缺口依然非常大。

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长安汽车人力资源相关负责人表示,现在公司还需要引进大批计算机、大数据、云计算、自动控制等相关专业人才,以加快推进智能产品、智能管理、智能制造等智能化战略落地。

在去年9月,马斯克曾公开表示,正在中国打造一支重要的技术团队。这支团队没有院校要求、没有专业限制,但唯独需要通过其核心编码测试。特斯拉对外事务副总裁陶琳称,“我们需要这个领域里面‘奥运会级别’的选手。”

系列变化带来的副产物是,从炙手可热到前景难测,相关专业人数锐减,排名也开始下滑。任谁也很难接受,一两年间从“每年接收100~200名转专业学生”到“报考人数锐减”的翻天覆地变化。

对于武汉理工大学汽车学院就业办的老师而言,他最直观的感受是,现在几乎没有汽车企业来学院开设专场招聘会。“学院、老师和学生都很焦虑,大家也都在积极想办法拥抱变化。”

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为了应对变化,吉林大学工程系在课程上开设了许多新的学科;清华大学汽车系在2015年、2016年时就改革了方向,专业设置向智能化、电动化倾斜;2019年哈尔滨工业大学也新增了智能车辆工程专业;武汉科技大学紧随其后……

临近毕业的学生也开始寻求更稳妥的出路,于是相关专业的考研与修双学位的人数激增。“现在机械类很多学生都开始辅修计算机了。”

“新技术革命将对汽车产业产生全面的影响,汽车业将成为既‘古老’又承载着未来众多领域科技进步与应用的战略新兴产业,汽车人才应该具备的知识和能力都将发生新的变化。”中国汽车人才研究会董事长朱明荣的话很残酷也很现实。

内燃机不应遗落在今天

但事情并没有那么简单,张明荣对行业发展还有一个更深的担忧。“一方面,新型汽车方面的人才培养仍无法赶上产业发展需要;另一方面,燃油车及内燃机方面的专业人才也有所减少。无论是新能源汽车还是传统汽车,人才短缺成为行业常态。”

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同样是猎聘网《2019年汽车制造业人才大数据分析报告》显示,传统汽车制造人才中,占比最高的是项目管理类人才,技术工程师岗位的总人才比重不到三成。

遗憾的是,包括吉林大学、大连理工大学、西安交通大学在内的多所重点高校,开始停止招收内燃机及动力工程专业。这意味着,汽车行业人才储备与高校教育供需匹配的鸿沟可能会面临着更深的裂痕。

汽车行业走过一百多年后,再次迎来了狂热。注入热情的“改革家们”有的认为电动汽车很快就将取代燃油车,有的提出完全自动驾驶、解放双手将马上成为主流;还有人将5G的潮流纳入到全球汽车互联的前夜畅想;更有人称氢动力车才是终极环保。

如果一切,都指向更明了的未来,那么也许阵痛会遗留在历史中。可现在,谁都无法穿越到未来去看看,我们到底拥有怎样的未来。

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世界知名汽车发动机专家、同济大学教授,有长达40年行业学习工作经验的韩志玉在市场的狂热中审慎看待汽车能源革命。拥有在福特、长城等车企的研发产业经验的他认为,尽管纯电动汽车的风靡确实让传统车企变得警觉,内燃机在汽车工业中的重要性也确实出现了下降,但这场围绕动力系统展开的竞争不会以内燃机退出历史舞台作为重点,更可能的是不同动力系统将长期共存下去。这不是赢家通吃的游戏。

清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金也持有相同观点:“现阶段尚不明确未来的能源结构,回归理性内燃机仍将长期拥有难以被取代的价值。”同时,他认为未来汽车能源极有可能是多元化的,电动机与内燃机各司其职,应对不同场景。

2019年新能源汽车的占比不到5%,放弃95%那部分并不科学理性,汽车行业的发展趋势也不支持这种赌博。即便像中国汽车学会预测的,纯内燃机汽车到2030年时的市场份额只剩35%,混动车占比约25%,纯电车最高约40%,那届时中国生产的汽车中仍然有60~80%需要至少一个内燃机。

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同济大学汽车学院教授李理光无情地揭露行业的某些未来隐忧:“从高校的本科和研究生招生方面,报考发动机和内燃机专业的人数也在减少。这是一个可怕的现象,片面宣传汽车的电动化,将影响未来人才的培养和走向。如果我国内燃机人才出现10年断层,那么我国工业将面临垮掉的风险,这将会给汽车产业造成致命打击。”

以技术而论,丰田有动力分流的THS,本田有串并联电机的i-MMD,日产有串联式的e-POWER,马自达坚持高效率的内燃机的SKYACTIV-X动力。而我们的自主品牌年产上千万辆汽车却没有发展出具有特色的技术路线,这与我们的汽车大国地位和创新驱动发展战略不相符合,也会制约我们的长远发展。

汽车相关专业毕业生的就业难题宣告着眼前真实的困境,这样的痛楚短期内还将持续撕扯,并投射在一个个鲜活的个体身上。然而,这只是眼下的困境,高校教育对传统汽车技术专业的放弃,未来很可能令整个行业面临着更深、且无法弥合的伤痛。




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